Вертолёты для Тель-Авива

Израильская фирма получила великолепную возможность изрядно нажиться на экспорте машин крупнейшего вертолетного завода страны. Чиновники военно-промышленного комплекса без звука подписывают необходимые документы, несмотря на их очевидную сомнительность. Интересы израильской стороны здесь понятны, а мотивы лоббистов с российской стороны могут быть самыми разнообразными – от банального головотяпства и жажды наживы до этнической солидарности и реализации долговременных стратегических планов своих зарубежных хозяев.

Кремлевская расчлененка

Одним из наиболее действенных методов уничтожения советских предприятий, в том числе и военных, стала внедряемая сверху система внутреннего хозрасчета. Согласно рецептам сперва горбачевских, а потом и ельцинских экономических гениев, концерны разбивались на отдельные подразделения, которым предлагалось вступить в рыночные отношения между собой. Эффект получился примерно такой, как если бы человеку отрезали голову и заставили левую руку заключить договор с правой ногой. Например, на Ленинградском сталепрокатном заводе прокатный цех и газозащитная станция были преобразованы соответственно в АО «Сталь» и АО «Энерго», их начальники быстро переругались из-за цен на газ, а мобилизованный пролетариат начал попросту бить друг другу морды.

Серьезно ударила расчлененка и по Московскому заводу имени Миля, традиционно являвшемуся одним из крупнейших в мире производителей вертолетов. Даже сейчас, после значительного сокращения экспорта, почти каждый пятый вертолет планеты носит марку «Ми», а в последние годы существования СССР таковых насчитывалось до четверти. Экспортные поставки вертолетов Миля в 1970–1990 годах составляли порядка 40% общего объема советского авиаэкспорта и, казалось, МВЗ мог уверенно смотреть в будущее.

Однако в первой половине 1990-х годов относительному процветанию пришел конец. Для начала его сократили до собственно конструкторского бюро в Москве и опытного завода в Панках, предоставив предприятиям по выпуску серийной продукции выплывать как могут. Затем генеральный конструктор Михаил Вайнберг предоставил самостоятельность уже различным отделам внутри КБ. Разработчики лопастей винтов приобрели полную независимость относительно проектировщиков втулок, а те, в свою очередь, стали абсолютно самостийны относительно редукторщиков.

Производство дезорганизовывалось, кадры разбегались, выпуск продукции падал, а господа реформаторы уверенно объясняли, что во всем виновата форма собственности.

Не мытьем, так катаньем

Сейчас даже вспомнить смешно, с каким бараньим доверием внимало российское общество мудрым советам фанатов свободного рынка, едва успевших переквалифицироваться из коммуноидных пропагандистов. (Помнится, начальник нашей акустической лаборатории как член КПСС был обязан посещать лекции Чубайса насчет грядущего торжества социалистической экономики). Вряд ли стоит лишний раз напоминать, к чему привели их гениальные указания в масштабах страны, а для МВЗ акционирование едва не обернулось полным крахом.

К 1998 году доля государства уменьшилась до 31,5% акций (первоначальный проект чубайсовско-коховского Госкомимущества предусматривал полное устранение государства от управления концерном). Среди прочих владельцев на первый план стали выдвигаться две конторы. А именно главный кредитор завода Межрегиональный инвестиционный банк (2,1% акций) и основной американский конкурент Миля компания «Sikorsky International Operation Incorporaited» (соответственно 9,38%). Само собой, для установления надежного контроля за предприятием этого было совершенно недостаточно. И вскоре в дело вступила созданная специально для внедрения на российские оборонные рынки американская же оффшорная фирма «Cubs Oppenheimer Corporation» (дословно – «Корпорация щенков Оппенгеймера»), сумевшая оперативно собрать в своем кармане почти четверть акций.

Всего же в руках иностранных держателей к концу 1998 года оказалось 41,28% акций, хотя по закону «О государственном регулировании развития авиации» полагалось не более 25%. Концерн, производивший 95 из 100 выпущенных в России вертолетов, оказался на грани банкротства. Его долги достигли 190 миллионов рублей, численность работников сократилась в два с лишним раза. Однако вскоре был принят Закону о военно-техническом сотрудничестве, согласно которому контрольный пакет акций должен находиться в руках государства, – и «щенкам Оппенгеймера» пришлось срочно сливать свою долю. Основным негосударственным акционером стали фирмы, завязанные на председателя правления МИБ, бывшего врача-кардиолога Игоря Владимировича Круглякова. В свое время Кругляков поднялся на коммерческих операциях вокруг печально известного Национального фонда спорта, а теперь возглавляет Совет директоров МВЗ.

Вошедший в Совет директоров МВЗ одновременно с Кругляковым его бывший зам. по МИБу, питерский бизнесмен Михаил Вячеславович Хейфиц ранее занимался исключительно производством и экспортом военно-морских вооружений. Оказавшись брошенным на вертолеты, Хейфиц уверенно взялся за дело, в чем ему помогли многочисленные полезные связи. По имеющимся данным, Михаил Вячеславович весьма близок курировавшему оборонку вице-премьеру Илье Иосифовичу Клебанову, а заодно и приходится родным сыном одному из отцов современного израильского флота. Тут же на горизонте всплыла загадочная фигура бывшего гражданина СССР, а ныне главы швейцарской фирмы «Shiran General Trade AG» Шимона Якобсона, по слухам имеющего хорошие контакты с израильской авиафирмой «Israel Aircraft Industries Limited».

Но поскольку для ввода в дело IAI, или как ее называют российские коллеги, «Ай-яй-яй», требовалось основательно зачистить территорию, в ход была пущена самая гуманная в мире российская юстиция. Избрав в качестве повода просроченную выплату технического кредита на в общем-то смешную по масштабам МВЗ сумму в 200 тысяч рублей, столичный арбитражный суд объявил предприятие банкротом. С того времени на заводе сменилось несколько директоров и внешних управляющих, было заключено множество финансовых соглашений, а кое-кто из менеджеров даже пережил покушение и оказался за решеткой. МВЗ затрясло с новой силой, а газеты запестрели душераздирающими статьями о царящем вокруг предприятия криминальном беспределе. И вот тогда-то на сцену вышла «Israel Aircraft» в лице главы ее представительства по СНГ и Балтии Дова Бараза.

Явление палестинского гостя

Господин Бараз появился на МВЗ удивительно «вовремя». К 2002 году до Кремля наконец дошло, что последствия расчлененки надо как-то разгребать. Из МВЗ, Казанского, Ростовского и Улан-Удэйского вертолетных заводов было запланировано создать единый холдинг с общим пакетом акций. При подобном раскладе доля группы Круглякова-Хейфица там значительно снижалась и «сладкая парочка» лишалась реальной возможности влиять на ситуацию. И вот тут-то Бараз направил первому заместителю генерального директора Российского Авиационно-космического агентства Валерию Воскобойникову весьма примечательное письмо:

«Уважаемый Валерий Иванович. Как Вы, несомненно, помните, на встрече 31 мая сего года между Министром Российской Федерации по промышленности, науке и технологии г-ном И.И.Клебановым и делегацией корпорации “Израэл Эаркрафт Индастриз (IAI)” во главе с Президентом г-ном М.Керетом обсуждалось сотрудничество IAI с МВЗ им. Миля по модернизации вертолетов Ми-17/8 и Ми-24 для заказчиков из третьих стран. В ходе встречи г-н Клебанов поручил Вам организовать немедленную встречу представителей МВЗ им. Миля с делегацией IAI, что, к сожалению, оказалось невозможным в связи с фиксированной датой отъезда израильской делегации. Просим Вас организовать указанную встречу и сообщить нам дату ее проведения для прибытия в Москву соответствующей делегации IAI. Наш контактный телефон: 258-2837; факс: 258-2838».

Несмотря на все усилия Клебанова с Баразом, согласование и подписание затянулось на год с лишним. Когда же «Соглашение о сотрудничестве» за №838/м от 1 июля 2003 года появилась на свет, то выглядело оно весьма странно, уже по первому абзацу:

«Открытое Акционерное Общество “Московский Вертолетный Завод им. М.Л.Миля”, Российская Федерация, именуемое в дальнейшем “МВЗ”, в лице Генерального директора Андрианова Юрия Михайловича, с одной стороны, и корпорация “ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES LTD (IAI)”, Израиль, именуемая в дальнейшем “IAI”, в лице Генерального директора подразделения “LAHAV” Давида Дагана, с другой стороны, заключили настоящее Соглашение о сотрудничестве в области модернизации семейства вертолетов Ми-8/17 гражданского назначения на рынках третьих стран путем оснащения оборудованием, поставляемым “IAI”».

Прежде всего, в глаза бросается очевидно неравный статус подписантов. Если с российской стороны документ завизировал генеральный директор МВЗ, то от имени IAI свой автограф поставил руководитель одного из ее подразделений. И уже из-за этого соглашение выглядит весьма сомнительным. Все равно, что президент Путин подпишет официальный договор с Америкой, а с той стороны вместо коллеги Буша закорючку начертает губернатор Аляски.

Представляется крайне сомнительным, что руководство завода Миля так уж хорошо знакомо с уставом IAI и уверено, что тамошние начальники отделов имеют право подписываться за все руководство. А вдруг не имеют? Тогда подлинные боссы IAI могут законнейшим образом нарушить соглашение в свою пользу. Чтобы потом, свалив все шишки на Дагана и официально уволив его за превышение полномочий, втихомолку выдать начальнику «Lahav» солидную компенсацию, а российских партнеров оставить несолоно хлебавши.

Не менее странно выглядит и упоминание о гражданских Ми-17. Такое название испокон веков носит как раз военный вариант гражданского вертолета Ми-8, и есть все основания полагать, что речь в соглашении идет именно о нем. А коли так, соглашение касается не только сугубо штатской, но и военно-транспортной машины, в результате чего оно кажется просто незаконным. На это заводскому начальству справедливо указывалось в письме Комитета РФ по военно-техническому сотрудничеству с иностранными государствами за №1984 от 13 июня 2002 года. Раз нет у России с Израилем межправительственного соглашения по ВТС, значит и самого ВТС быть не должно.

Ну и наконец, абсолютно непонятно, что дает российской стороне соглашение насчет оснащения экспортных вариантов своих Ми-8 и Ми-17 исключительно оборудованием, мягко говоря, не самой крутой фирмы, которая, к тому же, ранее вертолетами реально не занималась. Ни «Сикорский», ни французский «Аэропасьяль», ни другие крупные компании этого профиля за «айяйяевским» оборудованием, насколько мне известно, в очередь не выстраиваются. Так с какого перепугу в России должны поступать наоборот?

Совершенно аналогичные вопросы можно задать и авторам другого соглашения о сотрудничестве, подписанного, по имеющимся данным, 6 февраля нынешнего года представителями IAI и «Рособоронэкспорта». Подписанию предшествовало очередное письмо Дова Бараза – на сей раз первому замдиректора «Рособоронэкспорта» Сергею Чемезову.

Уже в преамбуле к соглашению бросается в глаза странное желание способствовать установке на модернизируемые вертолеты оборудования производства неких «западных стран», причем что это за государства – не уточняется. И подписей их представителей в тексте не предусматривается. По факту же получается, что израильская сторона активно и вряд ли бескорыстно лоббирует европейские и американские компании, а представители РФ усердно им содействуют.

Более того, пункт 2.5 («Стороны обеспечат координацию действий соответствующих промышленных предприятий своих стран с целью недопущения внутренней конкуренции в процессе Модернизации вертолетной техники») откровенно направлен против российских производителей оборудования. Из его текста ясно следует, что выбирая между продукцией, скажем, петербургского «Радиоприбора» и аналогичными изделиями IAI, РФ должна независимо от цены и качества отдать предпочтение израильтянам!

Не менее неприятная ситуация складывается и с доступом IAI к российским конструкторским разработкам. Ведь помимо прочих в соглашении имеется и пункт 2.7.2, гласящий, что в рамках совместных проектов стороны «предоставляют друг другу наиболее конкурентоспособную информацию». Тогда как информацию эту Израилю можно будет продавать без нарушения закона только после подписания Соглашения о военно-техническом сотрудничестве. Во всех прочих случаях происходящее отдает откровенным разглашением государственной тайны.

Что же касается обтекаемых формулировок типа «предоставляют друг другу», то они могут ввести в заблуждение разве что человека безнадежно далекого от темы. IAI за всю свою историю конструирование вертолетов почти не занималась, из чего следует, что ничего принципиально нового здесь предложить она не сможет. То есть пункт 2.7.2 есть плохо скрытая лазейка для израильтян к российскому ноу-хау.

Если же ближневосточные партнеры решат попросту приватизировать полученную информацию, то жаловаться на значащихся в соглашении уже упоминавшегося Дагана и вице-президента IAI по маркетингу Фишмана будет реально некуда. Потому что основной текст и приложенное к нему «Соглашение о конфиденциальности» за номером Р/3761143-449374 откровенно противоречат друг другу. Согласно первому тексту, возникший спор должны разбирать три члена Международной торговой палаты в Женеве, а в приложении предписывается передать разрешение конфликта одному-единственному представителю Арбитражного института Торговой палаты Стокгольма. И пока швед со швейцарцами будет препираться кто из них круче, изобретения специалистов Миля запросто успеют обернуться золотым дождем для наших ближневосточных партнеров.

Воздушные флибустьеры

Но может все обстоит не так плохо? Может быть, несмотря на мелкие шерховатости соглашений, они обернутся изрядной выгодой не только для израильской, но и для российской стороны? Увы, практика показывает, что при модернизации российской авиатехники Тель-Авив часто предпочитает откровенно пиратские методы.

Например, договорилась та же IAI с российской вертолетной фирмой «Камов» о совместном участии в тендере на производство в Турции ударных вертолетов Ка-50-2. И все бы хорошо, но примерно через год граждане, весьма похожие на «айяйяевских», появились на территории стран, традиционно предпочитающих российское оружие, типа Индии и Китая. В каждой из них оборотистые хлопцы усиленно предлагали задешево наладить производство вертолетов, ну очень напоминающие камовские.

Еще раньше на весь мир прогремела история о скандальной модернизации Израилем истребителя Миг-29, когда для создания конкурирующей с российской модели были успешно использованы российские наработки. Помнится, тогда даже прозвучал оставшийся без ответа вопрос: министром какой страны является почтенный Илья Иосифович Клебанов?

Думаю, то же самое можно спросить и после завершения российско-израильского проекта создания самолета дальнего радиолокационного обнаружения для Индии и Китая. Если мне не изменяет память, тогда партнер с юга в лице IAI получил при многозначительном молчании господина Клебанова 70% гешефта. И хотя израильский вклад в общее дело выглядел куда менее весомо, чем поиметая прибыль, российская сторона восприняла случившееся с исключительным смирением. Как и отдельное соглашение IAI с Казанским вертолетным заводом об экспорте в Венесуэлу спасательных вертолетов Ми-172. Что не только противоречит закону о ВТС, но и де-факто тормозит объединение казанского предприятия с МВЗ, а Татарстан превращает в самостоятельного партнера Израиля со всеми вытекающими отсюда политическими последствиями.

Будет чрезвычайно неприятно, если это совершенно излишнее в данном случае проявление любви к ближним станет традицией российских вертолетостроителей. Ведь задолго до рождения соглашений от 1 июля прошлого и 6 февраля нынешнего годов IAI уже занялась вопросами модернизации вертолетов Миля. Один из первых образцов израильского Ми-24 был продемонстрирован под названием «Mission-24» на авиасалоне в Ле-Бурже еще в 1999 году, а сейчас соответствующая деятельность развернута в Болгарии, Польше, Чехии, Индии и ряде других стран.

Вертикалью по вертолётам

Кремлёвские функционеры паразитируют на российской авиапромышленности и помогают её зарубежным конкурентам.

Алексей Рафалович 2009-05-25

Пять лет назад выпускающий редактор «АПН Северо-Запад» Юрий Нерсесов опубликовал статью «Вертолёты для Тель-Авива», рассказывающую каким образом федеральное государственное унитарное предприятие «Рособоронэкспорт» во главе с путинским ставленником Сергеем Чемезовым руководит отечественным вертолётостроением. Соглашение, подписанное с подачи «Рособоронэкспорта» между израильским концерном Israel Aircraft industries и российским ОАО «Московский Вертолётный Завод имени М.Л.Миля», а также ряд других договоров между отечественными и ближневосточными фирмами оказались выгодны далеко не дорогим россиянам. Наоборот, израильская сторона получала замечательные, даром получать российские разработки и с помощью российской административной машины выходить на новые рынки.

Теперь история повторяется, на месте израильтян оказались итальянцы, а главным лоббистом их интересов оказалась дочурка «Рособоронэкспорта» ОАО «ОПК Оборонпром».

Официально созданный для оптимизации управления вертолётными производствами РФ «Оборонпром» быстро превратился в чистой воды паразита. Получив в управление крупные пакеты акций предприятий отрасли, он до предела запутал управление этими активами. Достаточно сказать, что, кроме самого «Оборонпрома», на вертолётостроителях паразитируют дублирующие компании - ОАО «Вертолёты России» и ОАО «Вертолётная сервисная компания». Всю эту громоздкую конструкцию с множеством высокооплачиваемых «менеджеров» содержат заводы и конструкторские бюро, причём без всякой пользы для себя.

Только ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» в 2006 году перечислял ежеквартально по надуманной статье «ежеквартальные выплаты по информационно-консультативным услугам» 8 706 000 рублей 10 копеек. Еще 16 458 510 рублей 30 копеек уплачено в пользу ОАО «ОПК Оборонпром» в качестве дивидендов. (Ранее эти платежи шли в бюджет, так как акции предприятия были закреплены в собственности государства). Итого по этим статьям суммарно с завода выведено 25 164 510 рублей 40 копеек.

В 2007 году в пользу ОАО «ОПК Оборонпром» за мнимые консультации в первом квартал перечислено 2 202 416 рублей 70 копеек, а в пользу ОАО «Вертолеты России», которое также практикуется на информационных услугах, выплачено 6 529 500 рублей ровно.

В 2008 году, поборы увеличились в разы. Только за первый квартал в пользу ОАО «Вертолеты России» выведено с завода 16 514 000 рублей, во втором квартале столько же, а в третьем, видимо, в связи с усилением кризиса нагрузочку незначительно снизили – 15 710 347-50 рублей.

И всё это не считая различных оплат услуг фиктивных посредников, с которыми предприятие заставляют сотрудничать!

Не лучше ситуация и на других предприятиях. Из подведённых за 2006 год итогов работы контролируемого «Оборонпромом» ОАО «Казанский вертолетный завод» только официальные убытки составили 366 миллионов рублей.

Интересно, что ранее «Оборонпром» учредил компанию ЗАО «Караван звезд» и до 12 апреля 2005 года владел 100% его акций. Затем «ОПК Оборонпом» неожиданно переуступило все акции «Каравана звезд» оффшорной фирме Dorm & Bluem Bisness group. После чего с конца 2005 по конец 2006 года только с одного из подконтрольных заводов организуетcя прокачка на этот оффшор более 20 миллионов долларов. Тем самым серьёзно сокращаются налогооблагаемая прибыль предприятия и его возможности по обновлению производства. Подобное смотрится особенно цинично на фоне путинских заявлений о необходимости преодоления технической отсталости оборонных предприятий России.

Вместо развития производства «оборонпромовцы» вовсю занимаются девелоперским бизнесом. После их прихода на «Московский Вертолётный Завод имени М.Л.Миля» значительные территории и строения по 2-ой Рыбинской улице общей площадью 7 514 квадратных метров были по откровенно заниженной цене проданы некой фирме ЗАО «Глэйн», представленной оффшорной компанией «Tacalyne hjlding inc», зарегистрированной на Британских Виргинских островах.

Вымывание ресурсов авиапредприятий под видом вменяемых платежей не единственное увлечение деятелей ОАО «ОПК Оборонпром», они ещё очень любят привлекать для развития отечественной вертолётной промышленности зарубежных партнеров. Причем почему-то главным образом из числа заинтересованных в разгроме российских конкурентов.

Так, в ноябре 2008 года ОАО «ОПК Оборонпром» и итальянская компания AgustaWestland подписали соглашение о создании в России совместного предприятия по организации сборочного производства гражданского вертолета AW139.

Председатель совета директоров и руководитель промышленной группы Finmeccanica (куда входит AgustaWestland) Пьер Франческо Гуаргуальини отметил важность этого события для усиления позиций AgustaWestland на этом ключевом для компании рынке России. В то же время, по мнению руководителя самой AgustaWestland Джузеппе Орси, «создание совместного предприятия в России с корпорацией «Оборонпром» является важной вехой в нашей глобальной стратегии по расширению присутствия компании на рынке гражданской вертолетной техники…». Таким образом, итальянские партнеры четко определяют свои задачи в сотрудничестве с «Оборонпромом» – открытие российского рынка для своей продукции. Ни о каких планах глубокой кооперации и тем более кооперации научных школ речи не идёт.

Однако словоохотливый генеральный директор ОАО «ОПК Оборонпром» Андрей Реус почему-то радостно сообщает, что: «В рамках этого взаимовыгодного сотрудничества российские вертолётостроители смогут получить доступ к новым техническим производственным решениям и высоким стандартам качества сервисного обслуживания вертолетов. Мы будем стремиться к расширению нашего взаимодействия, в том числе путем постепенной локализации производства в России».

Оценки Реуса совершенно противоположны заявлениям итальянских участников, а, следовательно, являются плодом его фантазии. На практике это сотрудничество предусматривает лишь отвёрточную сборку AW139 в России и помощь итальянцам в продвижении их продукции на российский рынок.

Сразу вспоминается старая история, когда создавшие «Оборонпром» нынешние руководители ФГУП «Рособоронэкспорт», руководя его предшественником ФГУП «Промэкспорт», организовали более чем сомнительную сделку с итальянской компанией Aermacchi. По этому контракту за 77 миллионов долларов итальянцам была продана готовая разработка учебно-тренировочного самолёта Як-130, которая на самом деле стоила не одну сотню миллионов долларов.

Для российских участников эта афёра обернулась настоящей катастрофой. За прошедший с его организации период на внешнем рынке не продано ни одного самолёта Як-130. Нижегородский завод «Сокол» доведён до развала. Серийное производство Як-130 в настоящее время перебрасывают в Иркутск, ранее вложенные средства в освоение серийного производства самолета на нижегородском заводе выброшены на ветер, а виноватых, само собой, нет!

Новое начинание столь же невыгодно для России, поскольку подрывает аналогичный отечественный проект. Если итальянский AW139, согласно заявленным характеристикам, имеет полезную нагрузку 2778 килограмм и может перевозить 15 пассажиров, то наш Ка-62 соответственно 2500 килограмм и 16 пассажиров. Между тем руководство «Оборонпрома», не стесняясь, лоббирует «итальянца». Точно также ранее в ущерб российскому авиалайнеру Ту-334 шло лоббирование совместного с зарубежными корпорациями «Суперджета», где российского, кроме корпуса, не было почти ничего.

Вы верите, что путинские чиновники делают это бескорыстно? Я почему-то сомневаюсь, зато вижу что в отечественном авиапроме в последние годы ситуация меняется исключительно в худшую сторону, о чём свидетельствует и срыв производства как Ту-334, так и «Суперджета». Особенно забавно смотреть, как Путин раз в год интересуется, когда будут самолёты, получает заверения, что уже совсем скоро и замолкает до следующего года.

Вертикалью по вертолётам - 2

Кремлевские функционеры приступили к очередному этапу разгрома отечественной вертолетной промышленности и превращению ее остатков в придатки конкурирующих западных корпораций.

Алексей Рафалович 2010-07-06

Год назад в статье «Вертикалью по вертолетам» я писал о том, как кремлевские кураторы российской оборонной промышленности давят ее поборами и готовят почву для переориентации остатков на отверточную сборку иностранных моделей.

Сейчас один из проектов, упомянутых в статье, перешел в практическую плоскость. В подмосковном Томилино впервые за всю историю советского и российского вертолетостроения в России запущен процесс сборки вертолета иностранной разработки на площадях Конструкторского бюро имени М.Л.Миля.

Отверточная сборка вертолета AW139 создается на паритетных началах между ОАО «Вертолёты России» (дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром», входящего в Государственную корпорацию «Ростехнологии») и AgustaWestland. При этом Россия в данном проекте имеет всего 40%, то есть речь не идет даже о контрольном пакете создаваемого сборочного предприятия.

Паразитирующие на остатках советского военно-промышленного комплекса чиновничьи монстры «Ростехнологии», «Оборонпром» и «Вертолеты России» преподносят данное событие, как особое достижение. За все время своего руководства российским вертолетостроением эти деятели так и не организовали серийного производства ни одной новой модели, а хоть чего-то явить народу необходимо. Вот и явили, по сути, чужой вертолет.

Для итальянцев это событие и вправду масштабное. Синьоры получили возможность выйти со своей продукцией на перспективный российский рынок. Подобные уступки хорошо оплачиваются, но вот кто получил откат от сделки, история умалчивают. Хотя не так давно немецкий концерн «Мерседес» признал, что платил российским чиновникам, которые обеспечивали присутствие его продукции на нашем рынке.

Ситуация с вертолетами ничем не отличается от автомобильной. Решение об отверточной сборке итальянских машин принималось в ущерб российским разработкам. Если рассмотреть техническую сторону вопроса, то на поверхность выплывает российский проект Ка-62, которые находится в одной с AW139 категории транспортных машин. Масса пустого вертолета AW139 - 3 622 килограмма, полезная нагрузка - 2 778 килограммов или 15 пассажиров. У Ка-62 соответственно 3 730 килограмм, 2 500 килограмм и 16 пассажиров. Совпадают и прочие характеристики, но производить мы будем итальянский вертолет.

Поскольку наши власти переориентируются на чужие разработки, национальные конструкторские школы им не нужны. В рамках обезличивания российских конструкторских брендов, выполняя программу по дальнейшему уничтожению конструкторских школ, все теми же деятелями из «Ростехнологий» старого путинского партнера Сергея Чемезова и его ставленником в Минпромторге намечены планы по изгнанию коллектива конструкторского бюро имени М.Л.Миля за пределы московской кольцевой дороги. С одной стороны, удачно расположенное основное здание конструкторского бюро в Сокольниках не дает покоя предпринимательской хватке замминистра промышленности и торговли РФ, несостоявшегося преподавателя социологии Дениса Мантурова. С другой, путинским оборонщикам необходимо расчищать российский рынок под иностранные бренды.

Профессионалы вертолетной отрасли, которые еще остались в ней, бьют тревогу, время от времени обращаясь с письмами к президенту страны. Однако какой смысл обращаться к человеку, если в его личном проекте, пресловутой «русской силиконовой долине» Сколково приоритет будет отдаваться иностранным специалистам? Неудивительно, что административная машина работает без сбоев. Все ответы вертолетостроители получают от того самого Минпромторга, которое и ответственно за все безобразия, творящиеся в отрасли.

К примеру, в отписке за исходящим номером ПГ-18-1072 от 14 мая текущего года, подписанной замдиректора Департамента авиационной промышленности Михаилом Каштаном, говорится, что: «Перемещение ОКБ запланировано в рамках мероприятий по интеграции научно-исследовательского, проектно-конструкторского и экспериментально-исследовательского потенциала российского вертолетостроения…», и что целью этой самой «интеграции» (а точнее банального переселения с целью высвобождения выгодно расположенного объекта недвижимости) является «… повышением эффективности российских конструкторских школ вертолетостроения («Ми» и «КА»), сокращение сроков и снижение стоимости разработок…»

Вот только непонятно, о каких сроках и разработках идет речь? Известно, что на тех же площадях горе-управленцы из Минпромторга и всевозможных паразитических управляющих структур создают отверточную сборку, при которой нет необходимости использования квалифицированных конструкторов. Более того, традиционно все работники конструкторского имени Миля были расселены в непосредственной близости к месту. Сегодня возраст наиболее ценных в техническом плане людей составляет 50-60 лет и более. Никто из них не будет ездить на работу за московскую кольцевую дорогу – это очевидно. То есть наиболее ценный человеческий потенциал конструкторской школы будет утерян, а это означает, по сути, ее развал.

Шансы привлечь на новое место талантливую молодежь минимальны. Слишком ничтожны предлагаемые деньги и убог социальный пакет. Да и откуда взяться творческому стимулу разрабатывать что-то новое, зная, что преимущество все равно будет отдано иностранцам? Лучше уж попытаться напрямую устроиться к тем же итальянцам!