Экраноплан «Лунь» проект 903

ЛТХ:
Модификация                 Лунь
Размах крыла, м             44.00
Длина, м                    73.80
Высота, м                   19.20
Площадь крыла,м² 550.00
Масса, кг
пустого самолета            243000
максимальная взлетная       380000
Тип двигателя               8 ТРД НК-87
Тяга, кгс                   8 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 500
Практическая дальность, км  2000
Высота полета на экране, м  1-5
Мореходность, баллов        5-6
Экипаж, чел.                10
Вооружение:                 6 ПУ ПКР ЗМ-80 Москит

Вот у меня и дошли руки до экраноплана. Я разобью рассказ о нем на 3 или 4 части: 1 - экраноплан снаружи (1 или 2 части), 2 - экраноплан изнутри, 3 - док экраноплана.

В 1987 г. на воду сошел "Лунь" - первый корабль серии боевых ракетоносных экранопланов весом 400 т. Главным конструктором был В.Кирилловых. Корабль был вооружен тремя парами крылатых ракет 3М80 или 80М "Москит" (НАТОвское обозначение SS-N-22 Sunburn). Второй "Лунь" тоже закладывался как ракетоносец, но начавшаяся конверсия внесла свои коррективы, и его планировали достроить как спасательный.

Погода была отвратительная, поэтому фотографии блеклые, но уж что есть, то есть. Фотографий опять будет много, и много однотипных. Лунь располагается на доке, специально сконструированном для него, грузоподъемностью 500 тонн.

В отличие от "Орленка", "Лунь" не имеет шасси, только гидролыжу, поэтому самостоятельно забираться на берег не может. Поэтому ему и нужен сухой плавучий док.

Этот док буксирами выводится в залив, потом погружается на несколько метров (возможно погружение до 10 метров) и далее подвсплывший экраноплан идет своим ходом.

Общее впечатление от экраноплана: самолет, сделанный на судостроительном заводе по тем технологиям, которые они имели. Тем и уникальнее его способности.

Под этим обтекателем находится морская РЛС. Вид изнутри будет в след. постах.

Лунь оснащен восемью двигателями КБ Кузнецова. Такие же ставили на ИЛ-62, если я не ошибаюсь, правда, здесь их морской вариант, плюс поворотные сопла.

Для меня осталось загадкой: почему только один двигатель закрыт такой решеткой?

Если Лунь будут восстанавливать, то планируется заменить двигателя на те, которые стоят на недостроенном "Спасателе".

Корпус экраноплана функционально разделен по длине на четыре части (района): носовую, среднюю, кормовую и район киля и стабилизатора. В носовой части (помещения с оборудованием и конструкциями, обеспечивающими движение ПСЭ) находятся ходовая рубка для экипажа, пилон, на котором размещены главные двигатели, и помещения в районе пилона со вспомогательными двигателями и системами силовой установки; в средней (помещения от носовой части до середины корпуса) — оборудование для проведения испытаний и боевое, а также камбуз, туалет, каюта для экипажа, в кормовой (от середины корпуса в корму) — пока тоже заполнено испытательным оборудованием; в районе киля — электроэнергетическая установка для обеспечения экраноплана электроэнергией на стоянке, комплекс радиоэлектронной аппаратуры для обеспечения навигации, связи. В перекрестии киля и стабилизатора на высоте 12 м от ватерлинии расположено помещение стрелка.

Экипаж экраноплана состоял из 7 офицеров и 4 контрактников (мичманов). Автономность его - 5 суток.

По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.

Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Скорость распространения волны давления, конечно, равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается с

где l — ширина крыла (хорда крыла), V — скорость звука, h — высота полёта, v — скорость полёта.

Чем больше САХ крыла, ниже скорость полёта и высота — тем выше экранный эффект. Например, максимальная дальность полёта экранолёта «Иволга» на высоте 0,8 м составляет 1150 км, а на высоте 0,3 метра с той же нагрузкой — уже 1480 км.

Традиционно, на скоростях полётов у самой земли, принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Это даёт высоту порядка метра. Но у достаточно больших экранопланов высота полёта «на экране» может достигать 10 и более метров.

Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления «обычной» подъёмной силы — ближе к передней кромке, поэтому чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Поэтому управление экранопланом требует специфических навыков.

Это вид из-под крыла на закрылки, или как их правильно называть. После их опускания: именно такое положение они занимают, после этого двигателя нагнетают воздух под крыло, экраноплан поднимается из воды и начинает движение.

Вид на закрылки (или как их правильно называть?) с хвоста экраноплана.

Эти штучки настолько массивны и сделаны по-корабельному, что диву даешься.

Устройство поворота и блокировки закрылков.

Достоинства собственно экранопланов и экранолётов (экранолёт отличается от экраноплана тем, что может отрываться от экрана и подниматься на большие высоты):

* у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта

* экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях

* для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полёта на высоте нескольких метров, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам

* для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана — они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т.д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т.д.

* современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы;

* экранолёты относятся к безаэродромной авиации — для взлёта и посадки им не нужна специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.

* одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц

* управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков

* экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт

* хоть полет «на экране» и связан с меньшими энергетически затратами, нежели у самолета, однако процедура старта требует большей тяговооруженности, сравнимой с таковой у транспортного самолета, и соответственно применению дополнительных стартовых двигателей, незадействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива.

В последнее время история с экранопланами получила совершенно неожиданный поворот. Проанализировав перспективность этого вида техники и придя к выводу о значительном, мягко говоря, отставании работ (за фактическим отсутствием таковых) в области экранопланостроения, конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план действия по ликвидации "русского прорыва". Члены комиссии предложили обратиться за помощью... к самим русским и вышли напрямую в ЦКБ по СПК. Руководство последнего поставило в известность Москву и получило разрешение от Госкомоборонпрома и министерства обороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ. А дабы не привлекать лишнего внимания к предмету переговоров, любознательные янки предложили воспользоваться услугами американской фирмы под нейтральным названием "Российско-американская наука" (РАН), и при ее посредничестве делегация заокеанских специалистов получила возможность побывать в ЦКБ по СПК, встретиться с конструкторами экранопланов, выяснить, по возможности, интересующие детали. Затем российская сторона любезно согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита "Орленок".

Кто же входил в состав американского "десанта"? Руководитель делегации - полковник ВВС США Фрэнсис, возглавляющий программу создания перспективного тактического истребителя. Под его началом были видные специалисты из научно-исследовательских центров, в том числе из НАСА, а также представители авиастроительных компаний Америки. Среди них наиболее известной личностью был Берт Рутан, спроектировавший самолет нетрадиционной аэродинамической схемы "Вояжер", на котором несколько лет назад его брат совершил беспосадочный кругосветный перелет. Кроме того, в состав делегации, по словам присутствующих на показе представителей российских компетентных органов, входили лица, по долгу службы годами собиравшие всеми возможными способами сведения о советских экранопланах и впервые неожиданно получившие возможность увидеть своими глазами - и даже потрогать - объект своего пристального внимания.

В результате этих визитов, обошедшихся американским налогоплательщикам всего в 200 тысяч долларов, наши новые друзья смогут сэкономить несколько миллиардов и существенно, на 5 - 6 лет, сократить сроки разработки проектов собственных экранопланов. Представители США ставят вопрос об организации совместной деятельности для ликвидации своего отставания в данной области. Конечная цель - создание транспортно-десантного экраноплана взлетным весом до 5000 тонн для американских сил быстрого реагирования. На всю программу может потребоваться 15 млрд.долларов Какая часть этой суммы может быть инвестирована в российскую науку и промышленность - и будет ли инвестирована вообще - пока неясно. При такой организации переговоров, когда полученные 200 тысяч долларов не покрывают затрат ЦКБ и опытного завода в размере 300 млн. рублей на доведение до летного состояния "Орленка", рассчитывать на взаимовыгодность сотрудничества не приходится.

На сомнения о пользе такого рода контактов для государственных интересов России наводит и реакция ответственного чиновника Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ Андрея Логвиненко на неожиданное для него появление в Каспийске (одновременно с американцами) представителей прессы. Официально сославшись на соображения секретности (!), он пытался запретить журналистам вход на базу, а в последовавшей затем приватной беседе пояснил, что в его задачу входит недопущение утечки информации в печать о российско-американских контактах по поводу экранопланов, и добавил, что после отъезда американцев мы можем снимать и писать что угодно, но ни словом не упоминая об американском визите на бывший секретный объект.

Исходя из этого, можно считать, что вещей, неизвестных нашему вероятному противнику, в этой парадоксальной технике уже нет.

Посмотрим на эти красивые обводы, как у быстроходного катера.

А это - специальная защита (электро-химическая) от коррозии корпуса, исключительно часто используемая в судостроении.

Для смягчения посадки используется гидролыжа. Благодаря этому экраноплан может взлетать и садиться при волнении до 5 метров.

В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александра Липпиша) с треугольным крылом (углом назад, то есть с обратной стреловидностью) с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует большей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме.

Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.

Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г.Йорга (ФРГ), однако, несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация) последователей пока не имеет.

Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.

Теплозащита фюзеляжа от раскаленных газов при запуске ракет: сделана из тех же материалов ,что и наш "шаттл"

Перед хвостовым оперением и на нем находятся всевозможные рлс

На своем горбу экраноплан несёт шесть управляемых противокорабельных ракет «Москит» ПУ ПКР ЗМ-80. Залп четырьмя этими ракетами поражает корабль любой величины (включая авианосец), приводя к его затоплению

Вид с крыла: видна дверь внутрь экраноплана. При нахождении на плаву: крылья имеют плавный сход в воду, что очень полезно при спуске на воду спасательных средств и сбор спасаемых.

Изнутри на "крышу" экраноплана можно попасть несколькими способами. Один из них: люк перед первым рабочим местом стрелка и на уровне пилона двигателей.

Вид со стороны кабины на пусковые установки и место стрелка

Вид на кабину, непонятный ассиметричный гребень

Как сказали: труда идущая вдоль корпуса служит для подвешивания специальной беседки, для обслуживания экраноплана

А теперь заберемся через этот люк на хвостовое оперение

Морские огни на самой высокой точке экраноплана

Еще один общий вид. Лесенка у крыла используется для того, чтобы попасть внутрь экраноплана

А это внутренний вид рабочего места стрелка (затравка на следующий пост)

Добавляю информацию, которую откопал в форумах, т.к. другой нет:

Я майор запаса Долотказин Равиль. Служил 1980-1991 гг. База в г. Каспийске.

236-Дивизион Кораблей Экранопланов (В/Ч 30960), Каспийской Флотилии.

Состав: три Морских Десантных Экраноплана пр.904 "ОРЛЕНОК", один Морской Ракетный Экранплан пр.903 "ЛУНЬ" (по классиф. НАТО "истребитель авианосцев"). После 1991 года----сами знете..

В г.Каспийске, на территории завода "ДагДизель", находился опытный филиал ЦКБ на СПК. Экранопланы строили в г.Горький и в полуразобранном виде, зачехленный и с непонятной конструкцией, по Волге, по ночам, на морских буксирах, тащили до Каспийска. Потом на филиале завода их собирали и доводили до ума. Дальше проводились опытные испытания, опытные стрельбы и опытные полеты, опытная выброска морского десанта или боевой техники. В настоящее время Морской Ракетный Экраноплан пр.903 "ЛУНЬ" по-прежнему стоит в г.Каспийке и ржавеет. Опытный и последний полет, повторяю, последний, состоялся летом 1989 года с опытными боевыми стрельбами в полете и на плаву. Больше он вряд ли еще раз поднимется в воздух. Шансы=0.

Из трех Морских Десантных Экранопланов пр.904 "ОРЛЕНОК"

2)Разбился в 1991 г., чисто по вине командира К.К., экраноплан ни при чем, я знаю все мелкие детали этого случая, ну, это отдельный разговор.

3)К счастью, остался жив и по инициативе Мэра г.Москвы, Лужкова Ю.М., МДЭ, по Волге, по рекам и каналам, перетащили в Москву,на Химкинское водохранилище (метро Сходненская), в музей ВМФ, он там и нашел свое последнее пристанище. В настоящее время он гордо стоит там, рядом с подводной лодкой и патрульным катером на воздушной подушке.

А ничего. КБ после Алексеева было переориентировано, на испытательном полигоне возле Чкаловска сейчас пыхтит маленький частный свечной заводик, сочиняющий небольшие экранопланчики и пытающийся втюхивать их за бугор в третьи страны.

1) С-25 - порезали на металлолом при мне и при моём участии, году так в 99 (может быть 2000-м, сейчас точно не вспомню).

2) С-21 - разбился в августе 1992 года, кажись 28-го числа по вине КК (ФИО называть не буду - кто в теме, тот знает). Погиб один бортмеханик. Погиб мой друг: ст.прапорщик Абдулгамид Бамматов. Он, согласно штатного рабочего места, находился в грузовом отсеке. В воде нашли только одну ногу, с ботинком в камуфляже. Так и похоронили. Вечная ему память.

1) Строительный бортовой номер С-21, боевой тактический бортовой номер 610.

P.S. Служил в Каспийске с апреля 99-го по июль 2001-го в качестве ПКК э/п "Лунь".

экипаж: Лётчики... хотя одно время лётный состав снабжали по морской норме и звания были морские - мичман, капитан-лейтенант, капитан 3-го ранга и т.д.

Воинские звания, носильно, спец. никто не менял. У кого был какой ВУС (воиинский учет спец.), они так и оставались. А из к.3р. - был только один, гад и тот замполит.

А морские воинские звания был написаны только в сов.секретной инструкции по полетам, согласно ранга морского корабля. (Типа КК - "ОРЛЕНОК" - К3р. "Лунь" К-2р., причем он был просто КК, как в ВМФ, и сидел он не за штурвалом, а сзади лев.летчика и, видимо, должен был руководить, над фактическим КК - т.е. лев.летч. и всем "ЛУНЕМ" во время боевых стрельб и т.п. Там так же летчики почему-то звались "водителями". "КК"-1-й водитель, "ПКК"-2-водитель. Остальные-как есть.

У летчиков, вместо ЗШ, были танковые шлемофоны. Вместо СПУ было ТПУ (танковое переговоное устр.). В полете, первоначально, могли говорить между собой только КК и Штурман. И через сложные переключения, КК мог говорить и с другими членами экипажа. Из лётчиков, служивших там, знаю Брынцева, Хажумарова, Коробкина, ну и ещё пару человек знаю заочно - Тагирова и Логинова.

Экранопланы "ОРЛЕНКИ", в принципе, и так летали как самолеты, но только на высоте 1-10 метров, согласно летной инструкции, и V=до385 км/ч, максимум. Казанские движки, после 5-8 кратного ремонта, больше тянули. А не летали так, как с-т, на больших высотах потому, что:

- не было высотного оборудования, (анероидно-мембранных указательных приборов высоты, парашютов, систем покидания). Прибором указателя скорости был РадиоВысотомер - до 10 метров. РВ-10.

- Также из-за своей конструкции, т.е. из-за аэродинамический компоновки крыла, преимущественно предназначенного для движения экраноплана вблизи водной или иной поверхности.

Об этом знают буквально несколько человек, но в году примерно 1983-85 гг. мы, "в режиме тайны и секретности", на свой страх и риск, без какого-либо согласования и разрешения, несколько раз, "втихаря", поднимали "ОРЛЕНОК" С-21, чисто визуально и ориентировочно, примерно на высоту 300-500 метров, (но перед каждым таким вылетом К.К., Ю.Г., отдельно и персонально, один на один, всегда спрашивал согласие каждого члена экипажа на такой опасный полет, каждый имел право отказатся от такого полета, но никто не отказывался), погода и видимость была прекрасная, летали так по 20-30 минут. По словам КК, он же ком.в/ч (Ю.Г. - очень грамотного и опытного летчика), экраноплан на такой высоте плохо слушаются рулей, особенно элерон-закрылков, и совершенно неустойчив в ГП, его постоянно куда-то тянет, есть постоянная угроза сваливания на бок или в штопор. Т.Е. баранку надо держать крепко, постоянно "боротся" и парировать рулями эти отклонения и возмущения.

Но зато, он был устойчив и красив при полете вблизи экрана.

Проект "ЛУНЬ" тем более не мог поднятся на такую высоту.

Ну, об этом знают чуть больше, чем "буквально несколько человек" ))))))

Об этих "экспериментах" и мне рассказывали, но цифра была чуть меньше - 100 метров.....

Но не в цифрах дело, высотомера там действительно нет, а над морем поди на глаз определи - 100 это метров или 300 ))))

Самый первый военый экипаж "ОРЛЕНКА", С-21. Год 1979.

КК - к-н Ленсий, 1947 г.р. (он пришел из Камчатки, БЕ-12),

ПКК-к-н Ситников, 1955 г.р. ОВВАУЛ., (он пришел из К.Косы, Балтики, Бе-12)

шт. - к-н Братчиков - 1948 г.р. из Североморска, ИЛ-38.,

БИ - к-н л-т Семенов 1951 г.р., бывший БЧ-5, ЛВВМИУ им.ВИЛ,

Мы тогда были в составе 369 ОВР и консервации кораблей и напрямую подчинялись лично ККФ и ГК ВМФ.

Это было золотое время и самые золотое полеты. Пока нас не передали ВВС КЧФ, тут-то и пошло вверх тормашками.

НЕ согласен с Вами и собой тоже, вполне можно использовать как морской и океанский спасатель, в зависимости от погодных условий водной поверхноти, доработав и усилив некоторые посадочные узлы, агрегаты и элементы механизации крыла. Особенно - закрылков. При посадке на большую волну, их выворачивало наизнанку.

Вот именно, раходы минимальные, не требуется постройка дорогостоящих ВПП и все связанное с этим. Предпосадочная подготовка к посадке и сама посадка, с 1-5 метровой высоты полета на воду, занимает считаные минуты. На воде, в режиме глиссирования, можно подойти спокойно к любому объекту, приблизившись, практически вплотную. И тут же, рядом, взлеть, не теряя не сек.времени. Время взлета с воды занимает 65-75 сек., V отрыва с воды = 225-230 - и ты уже летишь.

У "Орленка" мореходность 2-3 б., а вот у "Луня"(соответственно и у "Спасателя" тоже) 5-6 б.

Современные радары может быть. Но в 80-х годах мы работали по этой теме, пробовали. В Махачкале, на вершине горы Тарки-Тау, дислоцировался спец. ракетный дивизион по низколетящим целям. Мы тесно и долго работали вместе. Пролетали по-разному, в зоне работы радиуса радара. Бывало, что они визуально, и через оптич.ср-ва, видят нас, а на радаре нет.

Я Вас уверяю, МДЭ "ОРЛЕНОК" мог брать на борт 150-200 человек (1984 г.Лично сам грузил).

Но, если бы у "КМ" задача стояла, на предмет сколько конкретно "КМ" может брать на борт людей, то он бы, при его 8 движках, взял бы столько, сколько надо. Я вам докладываю, что рабочие целый день грузили мешки с песком для установки грузоподъемности. И после каждого полета все грузили и грузили. Так он и все время и летал и с мешками.

Кстати, основным отличием и преимуществом экранопланов перед самолетами является большое аэродинамическое качество. У Иволги оно равняется 25. (что-то аналогичное ей - Ан-2 - имеет качество всего 10, у Ан-124 Руслан - 18) Судя по всему, у более крупных экранопланов оно должно быть еще больше!

80% аппаратуры - это автопилот, гидросистема, ситема постоянного и переменнго тока, РТС, пушка "УТЕС-М", СПУ, штурманское оборудование, было сделано энтузиастами и умельцами, не в нормальных условиях завода, а где попало и что можно было достать и впихнуть на экраноплан, и то в ед.экземпл., ЗиП отсутствовал, из завода нам не давали нормальных ТРД и ТВД, все они были после 5-7 ремонта. В АП их не поставляли, а нам - или бери, или ничего нет. Выбора не было.

Уважаемые господа. При, 8-бальном море, как вы заметили, ни один хозяин не выпустит свою собаку во двор. Но если уже команда "SOS", то Экраноплан, накрайняк, спокойно может взлететь из бухты на своей базе. Мы летали, обычный маршрутный полета без посадки при неполной заправке: 22 т.,: Каспийск-Астраханский маяк - 350 км, Астаханский маяк Баку (за апшеронский п-ов) - 800 км, Баку - Каспийск - 450 км. ИТОГО: 1.600 км на душу населения. (А полная заправка - 28т, и уже другие параметры полета). Даже если он, как вы говорите, не сможет совершить рядом посадку, то V=300-380 км - и на Н=10-18 м, хоть спастельные средства и обозначить место беды, может обозначить, без проблем. А при благополучных условиях, сможет и сесть. Главное - правильно рассчитать не высоту волны, а ее длину.

"ОРЛЕНОК" - на экране, обычно после взлета, 2 - носовых-стартовых двигателя, сразу на МГ или 1- МГ, 1-вырубаем. И так до посадки.

Или на 0.4, другой МГ. Иногда их полностью вырубали.

Маршевый, кормовой двигатель, (маршевый, э.л.с. 1 х 15000), в полете, на режим N=085 или 0.8.

Практически, в полете работает один маршевый двигатель и один ВСУ, весь керосин только им. Чуть-чуть отрицательный полетный тангаж, -01-02 град. И супер. Это самый экономичный режим.

Прошу учесть время выпуска и конструкции самих ТРД, ТВД, 70-80 годы. Не современные, не экономичные, не доработанные, после 5-8 ремонта.

КМ - на предмет полного полезного веса, до конца не был исследован. Имеющиеся исследования показывают что около 200 т.полезного веса. (Также прошу учесть время выпуска ТРД и всего оборудования - микросхем не было, лампы и транзисторы, 70 г.г.). Все было тяжелее на порядок.

А МРЭ "ЛУНЬ" - это вообще, внутри как подводная лодка, с тремя внутренними палубами, переборками и трюмами, все напичкано аппаратурой. (Всё-таки ракетаносец). В некоторых местах 2 навстречу идущих человека не могут разойтись. Тут речи о полезной нагрузке нет.

На ЛУНЕе и на КМе после отрыва, на экране, из 8-ТРД, тоже на МГ, 0.4, 06. и т.д. Поочередно и экономично, меняя режим ТРД.

Да, на экраноплане стоял крупнокалиберный, скорострельный корбельный башенный пулемет "УТЕС-М", каким-то чудом вмонтированый в Экраноплан.

"Орленок" на скорости 90-100 км мог выходить на слегка оборудованный морской берег, для высадки пехоты, техники, груза. Был у нас для этого спец.Пункт Маневренного Базирования, для отработки этй задачи. Это отрабатовалось 100 раз.

Опытный филиал з-да Волга, ЦКБ по СПК, на МРЭ "ЛУНЬ", 1988-89 г.г. неоднократно проводил успешные исследовательские пуски ракет, в полете и на плаву. Характеристики был прекрасные. Пуски проводили на морском спец.полигоне. И не против кого, они были не нацелены.

На экраноплане "ОРЛЕНОК", пр. 904, был автопилот, система: "СМЕНА-4", делали ребята из ПИТЕРА, конструктор ДИОМИДОВ, их же завод выпускал лезвие для бритья: (кто бреется, те должны знать, лезвие СМЕНА). т.к. авиация нам ничего путного не давала. Вот ребята и смастерили АВТОПИЛОТ под названием СМЕНА.

Но несмотря на это, ТТД автопилота, в полете, в режиме (САУ) относительно были неплохие: это КУРС, ВЫСОТА, ТАНГАЖ, КРЕН, но за КУРСОМ необходимо было следить повнимательнее, т.к. он иногда, в режиме САУ, чуть-чуть куда-то уходил. И необходимо было уточнятся (штурман + АРК + б/радист и все прочее).

ч.1: Экраноплан

ч.2: Вид изнутри

ч.3: Док

Начнем пробираться внутрь этого корабля-самолета

Сразу у двери мы видим массивный кнехт, для всяких плавсредств

В этом же тамбуре располагаются средства пожаротушения (вы такое на самолетах видели?)

А также средства спасения на водах,плюс место под спасательный плот( в данный момент отсутствует)

Вид из иллюминатора противоположного входа на док

Идем дальше в сторону носа: по правую сторону встречаем гальюн.

С этой же стороны каюта для экипажа (напомню,что автономность у экраноплана 5 суток)

По левому борту располагается камбуз(обратите внимание на обшивку)

Продвигаемся вперед: справа бак для питьевой воды на 500 литров

Вот мы забрались почти в самый нос: здесь должен был быть небольшой якорь

Все оборудование сплошь морского стандарта,размера и веса

Вергувшись немного назад и поднявшись по лестнице, попадаем в кабину экипажа. Это, я так понимаю, место борт-инженера, если ошибаюсь - поправьте меня

Общий вид: посередине экран морского радара, расположенного в носу экраноплана

Это, я так понимаю, управление двигателями, а вот что за ручки длинные - не представляю. Хотя, может, это управление углом поворота сопел двигателей или, например, закрылков для взлета?

Такие устройства для осушения воздуха вдоль всех окон в кабине

Рассмотрим подробнее приборы на центральной панели: это со стороны 2 го пилота

Рядом еще одно рабочее место ,тоже технической направленности

Спуск вниз из кокпита,обратите внимание на корабельного типа сигнализации

Двигаемся теперь в сторону хвоста(кормы) это приборы неясного для меня назначения

система пожарной безопасности тк рядом вспомогательные двигательные установки ТА-6а

Их две,по одной на 4 двигателя(если я правильно понял,то с их помощью осуществляется запуск),расположены с обоих бортов

Если я правильно понял,то это испытательная записывающая аппаратура.

На обратном пути нам попадается опять емкость с водой.

Что это я не знаю,но там огромное кол-во всяких вентилей как на корабле. Не разберешься.

Заберемся на рабочее места стрелка,расположенное над кокпитом ,под первой парой ракетных установок

А это уже вид изнутри: обратите внимание на морскую веревку с узлами,для покидания этого места в случае аварии

Это башенный агрегат БА-ЗДП! Это вроде как электродвигатель переменного тока! А зачем он там сбоку?

Мощная проводка,но положена не так аккуратно ,как на самолетах

Один из люков ,ведущий наверх на горизонтальные стабилизаторы хвостового оперения и к радарам ,установленным там.

Вид снизу на шахту в хвостовом оперении,по нему можно попасть во вторую кабину стрелка и на самый верх экраноплана

Этот же вид без вспышки.Хорошо,что я небольшого роста.

По дороге на самый верх попадаем в кабину стрелка,рядом еще какое то оборудование

ч.1: Экраноплан

ч.2: Вид изнутри

ч.3: Док

Поскольку экраноплан "Лунь" из-за своих конструктивных особенностей не имеет шасси и не может самостоятельно,как "Орленок" выбираться на сушу,то для него был создан специальный док. Ниже можно немного посмотреть на него внутри.Это скорее для полноты картины.

Док имеет водоизмещение 500 тонн и может погружаться на 10 метров.Таким образом для взлета "Луня" требовалось вывести док с ним(буксирами) на акваторию,после чего он погружался и "Лунь" сходил с него.Делал он это сам или с помощью буксиров сказать не готов.Скорее всего сам и возможно правы были люди,говорившие,что закрыт только один двигатель решеткой тк именно он использовался для маневров при выходе из дока. На доке,как на корабле есть постоянная команда и есть боцман!!!:-)) Тут есть и камбуз

Вся техника на доке находится в идеальном состоянии.В этом полная заслуга его команды

Док полностью автономен по энергоснабжению,хотя думаю около берега наверное питается электричеством с земли.

Здесь располагается пульт управления доком

Таким нехитрым прибором определяется крен.А вы наверное дискавери насмотрелись про подобные вещи и думаете компьютер это все делает?:-)))

Насосы,которые также могут управляться в ручном режиме

Дизеля "Дальдизель" обеспечивают автономность

Несмотря на все планы: экипаж дока постоянно сокращают.А там нужны очень хорошие специалисты,тк многие запчасти уже не выпускаются и приходится им делать это самим.